정부는 청년의 수도권 집중을 지역정책이 대응해야 할 중요한 문제로 보고 있다.
2026년 제18차 청년정책조정위원회 자료에 따르면 청년층의 수도권 거주 비중은 2020년 53.8%에서 2024년 54.8%로 상승했다. 정부는 높은 일자리 기회와 다양한 생활 인프라를 청년층 수도권 집중의 배경으로 제시하고, 수도권 청년의 비수도권 이동을 촉진하기 위한 지원 확대를 별도 안건으로 다뤘다.
정책에서 '지역청년'은 여러 단위로 등장한다.
| 정책에서 다루는 대상 | 대표적인 접근 |
|---|---|
| 비수도권 청년 | 취업·근속·경제적 기회 지원 |
| 지역대학 청년 | 지역산업 연계 인재양성-일자리-정착 |
| 인구감소지역 청년 | 취업·창업·주거·정착 지원 |
| 농촌·어촌 청년 | 농어업 진입·주거·정착 패키지 |
| 지자체 거주 청년 | 청년지원센터·지역특화 사업·청년친화도시 |
최근에는 '귀환·유입' 지원도 보다 명시적으로 등장했다. 2026년 제18차 청년정책조정위원회는 '비수도권 이동 청년 지원현황 및 추진방향'을 별도 안건으로 다뤘다. 대구시의 청년 귀환 채널 구축 사업, 지방은행·농협과 청년재단의 저금리 신용대출 등 기존 사례를 검토하고, 정부 포상과 청년친화도시 선정 등에 비수도권 이동 청년 지원실적을 반영하는 방향도 제시했다.
제2차 청년정책 기본계획에는 전국 기초지자체 지역에 청년센터 225개소가 운영 중이며 63개 기초지자체에는 아직 설치되지 않았다는 현황도 제시된다.
물론 청년정책 전체가 이동과 정착만을 다루는 것은 아니다. 일자리·주거·교육·복지·문화·참여 등 청년의 삶을 지원하는 정책도 폭넓게 존재한다. 다만 지역정책에서 반복적으로 등장하는 중요한 성과 가운데 하나는 청년의 유출을 줄이고 유입과 정착을 늘리는 것이다.
그래서 첫 번째 질문을 던졌다.
'얼마나 많은 청년이 지역에 남았는가'만으로 지역청년의 삶을 충분히 설명할 수 있을까?
지역에 몇 명이 남았는지를 넘어,
그 지역에서 살아가는 동안 실제로 어떤 삶과 기회를 선택할 수 있는가
를 보기로 했다.
정책에서 '지역청년'이라는 말은 하나의 집단처럼 사용되지만 실제 삶의 조건은 동일하지 않다.
같은 비수도권이라도 광역시와 중소도시, 군 지역의 일자리와 생활 인프라는 다르다. 같은 군 안에서도 중심지와 읍·면 지역의 생활조건이 다를 수 있고, 인접 대도시에 쉽게 접근할 수 있는 지역과 그렇지 않은 지역도 같은 '비수도권'이라는 이름으로 묶인다.
청년도 하나의 집단이 아니다. 19세와 34세가 마주하는 과제는 다르고, 대학생·취업준비생·초기재직자·자영업자가 필요로 하는 기회도 다르다. 가족과 함께 사는 청년과 독립한 청년, 필요할 때 자동차를 자유롭게 이용할 수 있는 청년과 그렇지 않은 청년의 생활반경 역시 같지 않다.
실제로 KOSIS 국내인구이동통계를 활용해 2020~2025년 시군구별 5세 연령대 순이동을 탐색했을 때도 하나의 '청년 유출'로 설명하기 어려운 패턴이 나타났다. 어떤 지역은 진학시기인 20대 초반에 유출이 크고, 어떤 지역은 대학시기에 청년을 끌어들이지만 취업기에 다시 빠져나간다. 또 어떤 지역은 30대가 되면서 유출이 완화되거나 귀환이 나타난다.
함평 역시 6년 누적으로는 청년 유출이 지속된 지역이지만 최근 2년의 30대 이동양상은 장기 누적패턴과 동일하지 않았다.
같은 '지역청년'이라는 이름 안에서도 지역에 따라, 생애단계에 따라, 개인이 가진 조건에 따라 마주하는 제약은 달라진다.
따라서 모든 지역청년에게 적용할 하나의 해결책을 먼저 찾기보다 질문을 더 작게 쪼갤 필요가 있었다.
어떤 지역의, 어떤 청년에게, 어떤 순간에 선택지가 좁아지는가?
※ 자체 이동유형 분석은 현재 6개 유형별 지역 수 합계가 208곳으로 전체 분석대상 229곳과 일치하지 않는다. 나머지 21개 지역을 재검증하기 전까지 유형별 지역 수와 비율은 최종 근거로 사용하지 않고 Research Log의 탐색결과로만 남긴다.
지역별 이동을 살펴보다 한 가지 질문이 생겼다.
지역을 떠나는 청년과 남는 청년의 차이는 단순히 '떠나고 싶은가'의 차이일까?
청년에게 수도권 이동은 충분히 합리적인 선택일 수 있다. 2022년 청년 삶 실태조사를 활용한 국가통계 분석을 보면 비수도권에서 수도권으로 이동한 청년의 취업자 비율은 72.5%로 비수도권에 남은 청년의 66.4%보다 6.1%p 높았다. 연간 총소득도 수도권으로 이동한 청년이 2,743만원으로 비수도권에 남은 청년의 2,034만원보다 709만원 많았다.
그러나 이 숫자를 곧바로 "떠나면 삶이 더 나아진다"고 해석할 수는 없다.
통계청 분석에서도 지역 간 이동은 교육수준이 높을수록 이동성향이 강하게 나타났다. 실제로 비수도권에서 수도권으로 이동한 청년은 비수도권에 남은 청년보다 대학 졸업 이상 비율이 높았다. 따라서 이동 이후 나타난 높은 취업률과 소득을 모두 이동의 효과라고 해석할 수 없다.
누가 이동을 선택하고 실제 실행할 수 있었는가도 함께 봐야 한다.
| 2022년 | 비수도권 → 수도권 | 비수도권 잔류 |
|---|---|---|
| 취업자 비율 | 72.5% | 66.4% |
| 연간 총소득 | 2,743만원 | 2,034만원 |
| 총부채 | 2,642만원 | 909만원 |
| 1인당 주거면적 | 32.4㎡ | 36.2㎡ |
| 번아웃 경험 | 42.0% | 29.7% |
| 삶의 행복감 | 6.76점 | 6.92점 |
특히 총부채는 수도권으로 이동한 청년이 2,642만원으로 비수도권에 남은 청년의 909만원보다 1,733만원 많았다. 분석에서는 수도권으로 이동한 집단의 총부채 대부분이 주택 관련 부채였으며 수도권의 높은 주거비가 영향을 미친 것으로 해석했다.
| 통근시간 | 비수도권 → 수도권 | 비수도권 잔류 |
|---|---|---|
| 30분 미만 | 37.8% | 58.2% |
| 30~60분 | 40.7% | 34.6% |
| 60분 이상 | 21.5% | 7.2% |
따라서 수도권 이동은 더 많은 일자리와 높은 소득이라는 기회와 연결돼 있지만 동시에 주거비·부채·좁은 주거공간·긴 통근시간 등 다른 비용과도 함께 나타난다.
2024년 청년 삶 실태조사에서 독립생활 청년이 주거지를 선택할 때 중요하게 고려하는 기준은 통학·통근 39.2%, 주거비 29.7%, 내부환경 8.3% 순이었다. 전체 청년의 24.3%는 타 지역으로 이주할 의향이 있다고 답했으며, 비수도권 청년은 이주를 희망하는 가장 큰 이유로 '더 나은 일자리'(43.5%)를 꼽았다.
떠날 이유가 존재하는 것과 실제 이동을 실행할 수 있는 것은 같은 문제가 아니다. 새로운 지역에서의 주거, 일자리, 생활비, 기존 가족·관계의 변화 등 여러 조건을 함께 감당해야 하기 때문이다.
현재 자료만으로 각각의 이유 때문에 '떠나고 싶어도 떠나지 못하는 청년'이 얼마나 되는지를 추정할 수는 없다. 따라서 다음 구분은 통계적으로 확인한 집단이 아니라 '남아 있음'을 하나의 상태로 보지 않기 위한 분석틀이다.
| 관찰되는 결과 | 그 안에 있을 수 있는 상태 |
|---|---|
| 지역에 남아 있음 | 떠날 수도 있지만 이 지역에 남기를 선택함 |
| 지역에 남아 있음 | 현재의 삶을 유지하고 싶어 남음 |
| 지역에 남아 있음 | 떠나고 싶어도 비용·일자리·가족 등의 조건 때문에 이동을 실행하기 어려움 |
| 지역을 떠남 | 다른 기회를 위해 이동을 선택하고 실행함 |
따라서 이 프로젝트는 '떠나지 못한 청년'이라는 새로운 낙인을 만들지 않는다. 이동을 성공, 잔류를 실패라고 보지도 않는다. 그래서 질문을 바꿨다.
왜 떠나지 않았는가?
보다
당신에게 실제로 어떤 선택들이 가능했는가?
여기까지 살펴보면서 프로젝트의 관심이 조금 달라졌다. 지역청년 문제를 이야기할 때 가장 먼저 보이는 현상은 '얼마나 많은 청년이 지역을 떠나는가'이다.
그런데 청년 개인의 입장에서 보면 지역을 떠나는 것 자체가 반드시 부정적인 결과라고 볼 수는 없다. 더 나은 일자리나 교육, 생활환경을 찾아 이동하는 것은 개인에게 합리적인 선택일 수 있다.
그렇다면 지역정책의 관점에서 "떠나는 청년을 어떻게 붙잡을 것인가?"라는 질문과 청년 개인의 관점에서 "어떤 삶을 선택할 수 있는가?"라는 질문은 반드시 같지 않을 수 있다.
떠나는 청년을 어떻게 남길 것인가가 아니라,
지금 이 지역에서 살아가고 있는 청년은 어떤 삶을 살 수 있는가?
지역에 '남아 있음'에는 서로 다른 이유가 존재할 수 있다. 누군가는 이 지역의 삶을 선택했고, 누군가는 직장이나 가족·관계 때문에 살고 있으며, 누군가는 다른 지역으로 이동하고 싶더라도 여러 조건 때문에 당장 이동하기 어려울 수 있다.
이유가 무엇이든 지금 지역에서 살아가는 청년에게는 오늘 이곳에서 살아갈 실제 선택지가 필요하다. 그런데 기존의 '청년 유출'이라는 지표만으로는 이들의 일상에서 어떤 선택지가 열려 있고 어떤 선택지가 닫혀 있는지를 알기 어렵다.
도 지역에서 살아가는 청년의 삶을 구성한다. 그래서 질문을 다시 좁혔다.
지역에서 현재 살아가고 있는 청년에게, 이 지역은 실제로 얼마나 많은 삶의 선택을 허용하고 있는가?
지역에 시설이나 프로그램이 존재한다고 해서 그것이 모든 청년에게 동일한 기회가 되는 것은 아니다. 교통연구에서도 최근에는 단순히 시설이 얼마나 가까이 있는지를 넘어 개인이 자신에게 가치 있는 활동에 실제로 접근하고 참여할 수 있는지를 중요하게 다룬다.
Capability Approach의 관점에서도 중요한 것은 자원의 존재 자체보다 그것을 자신이 원하는 활동과 삶으로 전환할 수 있는 실질적인 가능성이다.
따라서 본 프로젝트에서는
지역에 '무엇이 있는가'와 그것을 내가 '실제로 선택할 수 있는가'를 구분해서 본다.
이 관점에서 보면 같은 지역에 같은 자원이 있어도 실제 기회는 같지 않을 수 있다.
같은 지역에 같은 청년센터와 헬스장, 교육과 모임이 존재해도 이동수단과 운행시간에 따라 누군가에게는 선택지가 되고 누군가에게는 선택지가 되지 못할 수 있다.
생활자원과 이동을 살펴보던 중 함평에서 이 차이를 만드는 작고 구체적인 조건 하나가 보였다. 생활·문화·청년 자원이 중심지에 집중된 지역에서는 '몇 km 떨어져 있는가'뿐 아니라
막차시간은 중심지에서 무언가를 선택할 수 있는 마지막 시간이 될 수 있다.
이 지점에서 거대한 질문을 작고 검증 가능한 질문으로 좁혔다.
지역에 사는 청년에게 이동의 시간 제약은 '하고 싶은 활동'과 '실제로 할 수 있는 활동' 사이에 어떤 격차를 만드는가?
첫 사례지역으로 전남 함평군을 살펴봤다.
| 함평군 청년인구 | 규모 |
|---|---|
| 전체 청년 | 2,921명 |
| 함평읍 | 1,091명 (37.3%) |
| 읍 외 지역 | 1,830명 (62.7%) |
함평군 청년의 62.7%는 함평읍 밖에 거주한다. 반면 현장조사에서 확인한 청년센터, 헬스장, 카페 등 주요 청년·생활·여가자원은 함평읍을 중심으로 모여 있었다.
버스노선과 막차시간을 지도에 겹쳐보니 같은 함평군 안에서도 중심지에서 활동할 수 있는 마지막 시간이 달랐다. 어떤 정류장은 20시 이후에도 귀가 선택지가 남아 있었지만 어떤 지역은 18시 이전, 더 이른 곳은 14~16시 또는 그 이전에 사실상 마지막 이동을 결정해야 했다.
행정구역상 같은 지역 안에서도 거리만으로는 보이지 않는 '시간 접근성의 격차'가 존재한다.
거리와 막차시간만으로는 아직 청년의 활동시간과 충돌한다고 말할 수 없다. 그래서 2026년 함평군 청년센터에서 실제 운영한 프로그램 시간을 확인했다.
| 프로그램 | 운영시간 | 모집인원 |
|---|---|---|
| 영상편집 교육 | 19:00~21:00 | 16명 |
| 향수 만들기 | 19:00~21:00 | 16명 |
| 공인중개사 자격증반 | 19:00~21:00 | 16명 |
| 필라테스 | 토 09:00~12:00 | 12명 |
공개 목록에서 확인한 교육·활동 프로그램 4개 가운데 3개가 평일 저녁 19~21시에 운영됐다. 이는 '지역에는 청년 프로그램이 없다'는 가설과 반대되는 장면이다.
함평에는 프로그램이 존재했고, 오히려 퇴근 이후 참여할 수 있도록 저녁까지 운영하고 있었다. 문제는 바로 이 지점에서 발생한다.
프로그램을 끝까지 참여하려면 최소 21시까지 함평읍에 머물 수 있어야 한다.
거주지 방향의 마지막 대중교통이 그 전에 출발한다면 프로그램은 열려 있어도 실제로 끝까지 참여하기 어렵다.
지역에 프로그램이 존재하는 것과 그 프로그램이 나에게 실제 선택지가 되는 것은 다를 수 있다.
함평의 특수성에 불과한지 확인하기 위해 부안과 고흥에서도 같은 질문을 던졌다.
고흥에서 확인한 원데이 프로그램은 20:30~21:00에 종료된다. 그런데 이 시간까지 중심지에 머물면 대중교통으로 귀가하기 어려운 노선들이 확인됐다.
부안에서도 청년 프로그램 운영시간과 군청이 공개한 버스시간표를 같은 방식으로 대조했다.
서로 다른 지역에서 저녁 활동의 종료시간과 귀가 가능한 대중교통의 마지막 시간이 어긋나는 조건이 반복적으로 존재하는지를 확인하기 위한 사례조사다.
교통이 불편하다는 사실만으로 청년의 사회문제라고 말하기는 어렵다. 이 프로젝트가 주목하는 것은 이동 자체보다 이동조건의 차이가 실제 기회의 차이로 전환되는 과정이다.
같은 지역에 살고 같은 청년센터·체육시설·문화 프로그램이 존재해도 누군가는 퇴근 후 운동하고 배우고 사람을 만날 수 있지만, 누군가는 귀가수단 때문에 활동을 일찍 끝내거나 시작하지 못할 수 있다.
특히 공공재원이 투입된 청년센터와 프로그램까지 자동차 접근성과 막차시간에 따라 실제 이용 가능성이 달라진다면 이는 단순한 개인의 불편을 넘어 자원 접근의 형평성 문제로 볼 수 있다.
일부 지역에서는 자동차를 자유롭게 이용할 수 있는지가 청년이 저녁의 생활기회를 얼마나 이용할 수 있는지를 결정할 수 있다.
현재까지 총 21명이 응답했다. 이 조사는 대표성 있는 표본조사가 아니라 문제의 존재와 양상을 발견하기 위한 탐색조사이므로 결과를 지역청년 전체의 비율로 일반화하지 않는다.
| 탐색조사 응답자 | 인원 |
|---|---|
| 전체 | 21명 |
| 자동차를 거의·전혀 또는 가끔만 이용할 수 있었던 직접 경험군 | 10명 |
| 필요할 때 자동차를 언제든 이용할 수 있었던 주변 관찰군 | 11명 |
직접 경험군 10명 가운데 7명은 자동차를 거의 또는 전혀 이용할 수 없었고, 3명은 가끔 이용할 수 있었다. 마지막 대중교통 시간을 확인할 수 있었던 9명 가운데 6명은 21시 이전에 마지막 대중교통을 이용해야 했다. 그리고 10명 중 9명이 대중교통 운행시간 때문에 원하는 시간보다 적어도 가끔 이상 일찍 귀가했다고 답했다.
| 경험 | 응답자 수 |
|---|---|
| 모임 중 다른 사람보다 먼저 귀가 | 8명 |
| 가족·지인에게 차량을 부탁 | 7명 |
| 모임·약속 자체에 참여하지 못함 | 6명 |
| 택시비 등 추가 이동비용 부담 | 5명 |
| 문화·여가활동 포기 | 4명 |
| 운동·취미 활동 포기 | 3명 |
| 교육·프로그램 참여 포기 | 3명 |
| 새로운 사람을 만나는 자리 포기 | 3명 |
| 취업·구직 관련 기회 포기 | 1명 |
| 특별한 제약을 경험하지 않음 | 1명 |
"버스 막차가 빨리 끊겨서 읍에 사는 친구들보다 항상 먼저 모임을 마무리하고 나와야 했습니다."
"삶에 활력을 주는 운동, 영어 말하기 등을 해보고 싶었습니다."
"9시가 넘으면 차가 있어야 되는 상황이 아쉬웠습니다. 그래서 촌에서는 차가 필수라는 것을 알게 되어 차량을 구매하는 계기가 되었습니다."
이 결과를 자동차가 없는 지역청년이 활동을 적게 한다는 의미로 해석하지 않는다. 중요한 것은 이들에게 하고 싶었던 활동이 있었음에도 이동 때문에 참여하지 못하거나 원하는 시간보다 일찍 종료한 경험이 있었다는 점이다.
활동을 적게 한다는 사실만으로 사회적 배제를 판단하기도 어렵다. 집에서 시간을 보내는 것이 개인의 자유로운 선택일 수도 있기 때문이다. 그래서 이 프로젝트가 주목하는 것은 활동량 자체가 아니다.
'하고 싶은 활동'과 '이동조건 안에서 실제 가능한 활동' 사이의 격차다.
탐색조사에서 중요한 반례도 발견됐다. 자동차를 자유롭게 이용하기 어려웠던 사람 중에서도 대중교통이 늦은 시간까지 운행되는 경우에는 상대적으로 활동제약이 적은 사례가 있었다. 따라서 핵심조건은 '무차량' 그 자체가 아니다.
자신이 원하는 활동이 끝날 때까지 머문 뒤 집으로 돌아갈 수 있는가
현재 프로젝트가 찾는 핵심 대상은 다음과 같이 좁힐 수 있다.
비수도권에 거주하는 만 19~34세 청년 중 필요할 때 자유롭게 사용할 수 있는 자동차가 없고, 자신이 원하는 저녁 활동이 끝나기 전에 거주지로 돌아가는 대중교통이 종료되어 실제 활동을 포기하거나 조정하는 청년
막차 때문에 사라지는 것은 무엇인가
함평의 시간표와 청년 프로그램을 비교하고, 부안·고흥으로 사례를 넓히고, 탐색조사를 통해 실제 경험을 확인하면서 한 가지는 보다 분명해졌다.
자동차를 자유롭게 이용하기 어렵다는 이유만으로 모든 지역청년이 같은 제약을 겪는 것은 아니다. 대중교통이 늦게까지 운행되는 지역에 사는 청년에게는 자동차가 없어도 저녁 활동이 가능할 수 있다. 반면 자신이 원하는 활동이 끝나기 전에 거주지 방향의 마지막 대중교통이 끊기는 청년에게 막차시간은 실제 활동의 종료시간이 된다.
따라서 문제의 핵심은 '무차량' 자체보다 활동시간과 귀가 가능한 시간 사이의 불일치에 가까웠다. 그러나 여기서 바로 '귀가수단을 제공하자'고 결론내리기에는 한 가지 질문이 남는다.
그래서 막차 때문에 어떤 기회를 잃고 있는가?
현재 탐색조사에서 예상보다 두드러진 것은 사람들과의 관계와 관련된 경험이었다.
직접 경험군 10명 가운데
이는 곧바로 이들이 사회적으로 고립돼 있다는 의미는 아니다. 다만 새로운 질문을 만든다.
저녁 이동의 시간 제약이 반복적인 사회참여의 제약을 만들고, 이것이 일부 청년에게 관계를 형성하고 유지할 기회의 감소로 이어지는가?
프로젝트 초기에 이미 '지역청년의 고립'을 하나의 가설로 검토했지만 당시에는 비수도권 청년이 수도권 청년보다 더 고립돼 있다고 말할 충분한 근거를 찾지 못했다. 하지만 지금의 질문은 다르다.
지역청년 전체가 아니라, 저녁 이동시간이 제한된 특정 청년에게 관계활동에 참여할 기회가 좁아지는가?
현재 확인한 것은 주로 막차 → 모임 불참·조기귀가까지다. 앞으로 확인해야 할 경로는 더 길다.
따라서 소수 당사자 심층인터뷰에서는 고립 여부를 증명하려 하기보다 이 중간과정이 실제로 존재하는지를 확인한다.
| 포기한 활동 | 확인할 결과 |
|---|---|
| 모임·동호회·만남 | 관계형성·사회참여 |
| 운동·체육 | 건강·신체활동 |
| 교육·자격증 | 학습·역량개발 |
| 취업·구직 | 경력·직업선택 |
| 문화·취미 | 문화·여가 향유 |
가장 많이 나온 활동을 기계적으로 최종 프로젝트로 선택하지 않는다. 다음을 함께 본다.
빈도 × 반복성 × 결과의 중요성 × 개인적 대체가능성 × 해결가능성
현재 단계에서 대상을 '저소득 청년'으로 규정할 근거는 부족하다. 다만 경제적 여력이 대중교통 공백을 개인적으로 해결할 수 있는지를 가르는 조건일 가능성은 있다.
같은 막차를 경험해도
활동을 지속할 수 있다. 반대로 이러한 대체수단을 이용하기 어렵다면 같은 교통공백이 실제 활동 포기로 전환될 수 있다.
경제적 여건이 '교통불편'을 '기회상실'로 바꾸는 조건인지 검증하는 것이다.
기존 교통대응은 있지만 '청년의 저녁'과는 맞지 않았다
농어촌의 교통문제에 대한 정책 대응이 없는 것은 아니다. 함평·부안·고흥에서도 행복택시·100원택시 등 대체교통수단이 운영되고 있다. 그러나 이용조건을 확인하면 프로젝트가 발견한 '퇴근 후 중심지에서 활동한 뒤 늦게 귀가하는 청년'의 수요와 차이가 있다.
| 지역 | 일반청년 이용 | 저녁 활동 대응 |
|---|---|---|
| 함평 | 자동차 이용제약만으로는 원칙적으로 대상 아님 | 낮음 |
| 부안 | 대상마을 주민이면 청년도 가능 | 주 3일·1일 2회 방식 |
| 고흥 | 지정 대상마을은 연령제한 없음 | 월 4회·해당 면 소재지 중심 |
따라서 정책의 공백을 "지역에는 대체교통수단이 없다"고 정의해서는 안 된다. 더 정확한 질문은 이것이다.
현재의 교통체계 안에서 자동차를 자유롭게 이용하기 어려운 청년도 저녁 활동이 끝날 때까지 머문 뒤 집으로 돌아갈 수 있는가?
막차 이후 클럽
현재 단계에서 버스증편, DRT, 택시바우처, 카셰어링 가운데 무엇이 정답이라고 미리 결정하지 않는다. 먼저 전국에서 같은 제약을 경험하는 청년을 찾는다.
막차 때문에 포기한 저녁이 있나요?
운동하고 싶지만 돌아올 버스가 없는 사람.
수업이 끝나기 전에 먼저 나와야 하는 사람.
친구들과 모임을 가지면 가족에게 데리러 와달라고 해야 하는 사람.
이들을 전국에서 찾는다.
모집기준은 단순히 '무차량'이 아니다.
하고 싶은 저녁활동의 종료시간 > 거주지로 돌아가는 마지막 대중교통 시간
이라는 실제 시간격차를 확인한다. 모집 과정에서 함께 확인한다.
전국 모집 자체가 새로운 문제발굴 과정이 된다.
선정된 청년을 하나의 온라인 커뮤니티로 연결한다. 이들을 '고립청년'이나 '교통약자'로 규정하지 않는다. 공통점은 하나다.
막차 때문에 포기한 저녁이 있다.
각자의 경험을 가볍게 기록한다. #우리동네막차 #포기한저녁 #오늘은먼저나왔습니다
이를 통해 전국에 흩어져 있어 기존 통계에서는 잘 보이지 않았던 청년의 저녁 이동경험을 모은다. 동시에 비슷한 경험을 가진 청년이 서로를 발견하고 유대관계를 형성하는 과정도 관찰한다.
일정 기간 막차 이후의 귀가제약을 제거한다. 택시 등 실제 이용 가능한 이동수단의 비용을 지원하고 참여자는 원래 하고 싶었던 활동을 직접 선택한다.
돌아갈 수 있게 되었을 때 무엇을 선택하는가?
참여자는 #되찾은저녁을 기록한다. 이동지원은 최종 솔루션이 아니라 이동제약 하나를 제거했을 때 실제 행동이 어떻게 바뀌는지를 확인하기 위한 실험도구다.
프로젝트는 이동횟수를 핵심성과로 두지 않는다.
그 활동을 다시 할 수 있게 되면서 실제 삶에서 무엇이 달라졌는가?
관계인지, 건강인지, 성장인지, 문화인지 확인한다.
실험이 끝나면 PM이 혼자 해결책을 정하지 않는다. 참여자들과 데이터를 다시 보면서 묻는다.
우리에게 실제로 필요했던 것은 무엇이었나?
지역에 따라 답은 달라질 수 있다.
참가자의 실제 경험을 모아 가칭 「지역청년의 저녁을 위한 제안」을 함께 만든다. 청년은 이동지원의 수혜자에 머무르지 않고 자신의 경험을 데이터로 만들고 정책과 서비스의 해결방법을 직접 제안하는 당사자가 된다.
이 프로젝트의 목표는 지역청년에게 택시비를 지원하는 것이 아니다. 청년을 지역에 더 오래 남게 만드는 것을 직접적인 성과로 주장하지도 않는다.
사는 곳과 이동수단의 차이가 청년이 자신의 삶에서 선택할 수 있는 기회의 차이로 이어지지 않도록 한다.
가장 먼저 확인하려는 변화는 작다.
막차 때문에 포기했던 활동을 실제로 다시 선택할 수 있는가?
그리고 그 선택을 회복했을 때 어떤 더 중요한 변화가 나타나는지를 확인한다. 관계와 사회참여가 회복되는지, 운동·건강기회가 돌아오는지, 교육과 성장기회가 생기는지를 미리 결론내리지 않는다. 이를 당사자와 함께 발견한 뒤 다음 프로젝트를 더 좁힌다.